[ 29/7/2016 ]
"Crise do rolimã" expõe dilema das monta...

[ 29/7/2016 ]
CNH Industrial comemora 10 anos da produ...

[ 29/7/2016 ]
Faltam plásticos, eixos e até mangueiras...

[ 29/7/2016 ]
Daimler Trucks apresenta primeiro caminh...

[ 29/7/2016 ]
Desindustrialização atrasa retomada...

[ 29/7/2016 ]
Chega o Range Rover Evoque nacional: con...

[ 29/7/2016 ]
Fiesta 1.0 EcoBoost: paixão escondida...

[ 29/7/2016 ]
Chevrolet Cobalt 2017 terá motor mais po...

[ 29/7/2016 ]
Batida do som de grife migra dos carros ...

[ 29/7/2016 ]
Veja novas tecnologias que chegarão ao B...

[ 28/7/2016 ]
Grupo Amsia tem projetos de máquinas e c...

[ 28/7/2016 ]
Alternativa é caminhão mais eficiente...

[ 28/7/2016 ]
Licitação dos transportes de São Paulo d...

[ 28/7/2016 ]
Mercedes-Benz amplia participação no mer...

[ 28/7/2016 ]
Vendas de combustíveis caem 5,3% no prim...

[ 28/7/2016 ]
Chevrolet adia, mas Onix terá de usar mo...

[ 28/7/2016 ]
Veículos de combate ao crack estão parad...

[ 28/7/2016 ]
Randon reafirma confiança no potencial d...

[ 28/7/2016 ]
ANTT regulamenta a alteração de tarifas ...

[ 28/7/2016 ]
Operadora de transporte boliviana adquir...




 

Data: 29/7/2016

"Crise do rolimã" expõe dilema das montadoras
Quem na infância já brincou de carrinho de rolimã pode ter ideia do desespero do presidente da Fiat Chrysler na América Latina, Stefan Ketter, quando recentemente percebeu a falta de esferas de rolamentos na linha de produção de carros. Para os garotos fãs do rolimã, sem as minúsculas esferas é impossível sentir a emoção de deslizar no brinquedo improvisado sobre uma tábua. Já para o executivo, a alternativa foi mandar trazer da Alemanha contêineres das pequenas bolinhas de aço. A falta de um produto tão simples numa indústria tão sofisticada parece até brincadeira. Mas Ketter, também responsável pelo comando da manufatura mundial da Fiat e da Chrysler, diz que nos últimos 15 anos o setor automotivo no Brasil passou por uma forte "desindustrialização".

Para o executivo, a dificuldade de encontrar as esferas de rolamento é tão incompreensível quanto saber que um país produtor de petróleo importa peças de plástico. É o caso de polímeros, diz. "Não faz sentido", diz o engenheiro. O que o preocupa é a possibilidade de o setor não estar preparado quando o período de vacas magras passar.

Para Ketter, a fraca produção local de alguns componentes, que reflete "fatores do passado", inibe a expectativa de transformar o Brasil em base de exportação. Ele diz que o setor precisa evitar isolar¬se no mercado nacional, mas ter como meta exportar 30% da capacidade.

Essa fatia de exportação recomendada por ele não conta o mercado argentino. "A venda para a Argentina não vale porque os dois mercados estão extremamente juntos". Para o executivo, uma "real industrialização automotiva" requer que estrategicamente o Brasil esteja preparado para exportar não só para vizinhos, mas também mercados exigentes de outros continentes.

Somente uma meta assim ousada, diz, conduzirá o setor à competitividade capaz de enraizar fornecedores, com tecnologia e competência. "Não falo de inovação; isso pode vir depois. Falo de coisas de base". Para ele, não se trata de investir em máquinas novas, mas nas necessárias para ter qualidade.

O papel do governo, nesse contexto, seria dar previsibilidade e não apenas proteção. A definição de regras, diz, não passa por fechamento de mercado. "Não adianta postergarmos, por exemplo, políticas de emissões (de poluentes) porque isso não nos ajudará como base de exportação", diz o tranquilo executivo, que completará 57 anos neste domingo.

"Ficar dentro dos parâmetros mundiais automaticamente levará as montadoras a procurar o desenvolvimento local", destaca. A partir desse movimento, diz, o poder público se sentirá estimulado a facilitar a entrada de empresas, diminuir a burocracia. "Políticas reais de sustentação não significam a procura única de incentivos", destaca.

A trajetória de Ketter não deixa dúvidas do quanto ele é conhecedor das tendências internacionais. Afinal, o engenheiro circula pelo mundo desde jovem. Filho de pais alemães, foi estudar engenharia mecânica em Munique. A vida no país da boa cerveja o ensinou como começar a ganhar dinheiro. O estudante aproveitava a festa da Oktoberfest para tirar fotos dos turistas e vendê¬las em chaveiros. Depois de formado, fez carreira na BMW e dali seguiu para o grupo Volkswagen, com passagens pelos Estados Unidos e Brasil, onde foi diretor de qualidade.

Ao ser chamado para comandar a Fiat, na Itália, Herbert Demel, ex¬presidente da Volkswagen do Brasil, o convidou para integrar sua equipe Demel saiu da Fiat, mas Ketter passou a cuidar da área de manufatura. Com a aquisição da Chrysler pela Fiat, Ketter coordenou a reorganização das fábricas das duas marcas e ganhou um assento no conselho executivo do grupo.

A sinergia entre Fiat e Chrysler, diz, está concluída, com sucesso. Para o executivo, o processo de alianças entre montadoras vai, no entanto, continuar: "Carros e motores requerem grandes investimentos. Por que duplicar recursos se podemos usar capital conjuntamente?" Abatida pela crise de 2008, nas mãos da Fiat a Chrysler ganhou possibilidade de expansão na Europa e América do Sul.

E foi assim que Ketter partiu para uma das mais importantes missões da carreira. Há três anos ele e a esposa já estavam de malas prontas para deixar a Itália de volta aos Estados Unidos, onde os dois filhos mais velhos ainda estudam, quando, uma conversa com o presidente mundial do grupo, Sergio Marchionne, mudou a rota. Os contêineres com a mudança, já de partida para Detroit, foram enviados para Recife, a 70 quilômetros de Goiana, onde ia ser erguida a fábrica mais moderna do grupo no mundo.

Voltar aos EUA seria como rever um filme, diz o executivo. Mas em Pernambuco ele comandou cada passo da construção da primeira linha de produção Chrysler no Brasil e ainda testemunhou ex¬lavradores aprendendo montar carros com precisão europeia. O executivo se entusiasma ao contar a história da jovem pernambucana da área de pintura da fábrica, que hoje comanda uma equipe de mais de 100 pessoas.

Com 16 fornecedores em volta da linha de montagem o polo automotivo de Goiana emprega 8 mil pessoas, pernambucanos na maioria. A fábrica nordestina, de onde saem o utilitário esportivo Jeep Renegade e a picape Fiat Toro, tem capacidade para produzir 200 mil veículos por ano. Embora elevado, o volume ainda representa um quarto da capacidade da primeira fábrica da Fiat no Brasil, em Betim, inaugurada há 40 anos.

Apesar de Pernambuco ser a estrela do momento, está também em curso uma ousada reforma em Betim. A construção no Nordeste e a modernização da velha fábrica mineira absorverão R$ 15 bilhões de investimentos iniciados há quatro anos.

Para a unidade da Argentina acaba de ser anunciado um plano de US$ 500 milhões. Mas, ao contrário do que pensam muitos analistas, Ketter discorda que o Brasil tenha excesso de fábricas de veículos. Ele diz que isso estimula a competição.

Como as demais empresas do setor, a crise no Brasil afeta os resultados da Fiat Chrysler na região. No segundo trimestre, a receita líquida do grupo na América Latina registrou uma queda de 21% na comparação com igual período de 2015, num total de € 1,469 bilhão. A região representa 5,2% da receita mundial. Em número de unidades, as vendas do grupo na América Latina, registraram uma queda de 19%.

"Tocamos o fundo do poço", diz Ketter. Mas agora, calcula o executivo, tanto vendas como produção tendem a melhorar. "Temos sinais de que em 2017 haverá um crescimento, apesar de ainda humilde", diz. O executivo diz que a economia no Brasil "é muito emocional": "quando as notícias são boas o crescimento é sempre mais acelerado do que em outras economias".

Por isso, destaca, o grupo que ele comanda se colocou num "momento de reflexão" para, assim, preparar¬se para a retomada. "É hora de se fortalecer. Assim quando voltarmos a crescer toda a energia irá para o crescimento e não para uma reestruturação".

Fonte : Valor Econômico/Marli Olmos





 

Data: 29/7/2016

CNH Industrial comemora 10 anos da produção de pulverizadores no Brasil
A fábrica da CNH Industrial de Piracicaba (SP) completa, em 2016, 10 anos de produção de pulverizadores agrícolas no Brasil. A planta fabrica modelos da Case IH e da New Holland Agriculture, que são totalmente desenvolvidos para as condições de trabalho nacionais e vendidos no Brasil e na América Latina.

Os pulverizadores estão entre os principais produtos das marcas agrícolas da CNH Industrial. As máquinas são ideais para os produtores rurais que buscam profissionalização das etapas de tratos culturais. Elas são projetadas para trabalhar em terrenos acidentados, situações em que se exige mais torque, planejadas para superar adversidades, como passar por uma curva de nível.

As inovações e atualizações dos modelos dos pulverizadores são feitas após milhares de horas de testes, principalmente nas lavouras do Sul do país, onde a máquina é mais usada. Também são feitos experimentos em usinas de cana-de-açúcar, áreas que exigem muito dos equipamentos. Os últimos modelos são:

Pulverizador New Holland Agriculture SP2500 Premium: a potência de 165cv em um motor com quatro cilindros resulta em mais força para trabalhar em curvas de nível com economia de até 25% de combustível. O novo produto é uma evolução do SP2500, já reconhecido no mercado pelo seu desempenho no campo. O exclusivo sistema de tração IntelliDivider, outra novidade da máquina, proporciona ao pulverizador deslocamento suave e excelente desempenho em subidas. Além disso, em caso de perda de tração em uma das rodas, é possível manter até 75% de capacidade nos rodados que estão em contato com o solo. A máquina possui o maior vão livre da categoria entre pulverizadores de 2000 e 3000 litros de capacidade, com 1,65m entre o chassi e o solo, que facilita a pulverização em lavouras mais altas, como as de milho. Além do sistema PLM (Precision Land Management), que evita desperdícios e otimiza tempo e insumos.

Pulverizador Case IH Patriot 250 Extreme: fabricado dentro do conceito Efficient Power (Potência Eficiente), tem tanques de 2.500 litros e barras de 24 ou 27 metros, que garantem nova motorização e sistema de tração independente, gerando ainda mais potência e desempenho em regiões de topografia irregular. Além da tecnologia, destaca-se a economia gerada pelo Patriot 250 Extreme. Equipado com o motor Case IH FPT Industrial de 165cv, 4 cilindros, sistema Common Rail de injeção e Turbo Intercooler, o Patriot 250 Extreme tem também como diferencial o sistema de Auxílio da Tração Independente. Toda a linha de pulverizadores Patriot Case IH vem com piloto automático de fábrica e corte automático de seção, tecnologia AFS de Agricultura de Precisão, sistema de amortecimento, suspensão hidráulica ativa, além do revolucionário acionamento Autoboom para garantir estabilidade vertical e ajuste automático de altura das barras.

Fonte : Portal Cultivar





 

Data: 29/7/2016

Faltam plásticos, eixos e até mangueiras
Desde que as vendas de veículos começaram a cair, há dois anos, a necessidade de ajustar o ritmo de produção provocou uma desordem na cadeia de suprimentos. A instabilidade nas encomendas arranhou a relação entre fabricantes de componentes e montadoras, comprometeu o fornecimento e enfraqueceu a indústria de autopeças, que diminuiu drasticamente o ritmo de investimentos. Segundo dados do Sindipeças, a entidade que representa o setor, o volume de investimentos este ano será equivalente a 21% do que foi em 2013 e a 17% do aplicado em 2011. É o menor nível desde 2002.

Esse desarranjo provocou um contrassenso. O setor há poucos anos contemplado com incentivos fiscais em troca de expansões industriais e a promessa de produzir carros com novas tecnologias voltadas à segurança e à redução de emissões se viu obrigado a parar a produção várias vezes por falta de produtos tão básicos quanto os usados na época em que a linha de montagem foi inventada por Henry Ford há mais de um século.

Faltam itens metálicos, fundidos, borrachas e até simples mangueiras, diz um importante fabricante de caminhões que prefere não ser identificado. Segundo a fonte dessa empresa, a sorte é depender mais da compra de grandes fornecedores e menos dos pequenos, os que mais sofrem com a crise.

Outra fonte, um executivo de uma grande empresa fornecedora, conta que pela falta de algum componente várias empresas de caminhões e ônibus interromperam a produção de alguma linha nos últimos meses. "Faltou de tudo, de suspensões a eixos", diz. São peças imprescindíveis numa linha de pesados. Em outra montadora de automóveis, um executivo confirmou que a empresa apelou à importação para substituir encomendas antes feitas a empresas que foram obrigadas a fechar em razão da ociosidade.

Segundo a fonte das autopeças, os problemas surgiram com a matéria¬prima, há dois anos. "Começamos a sentir falta de alguns tipos de aço; a partir daí as coisas se complicaram". O executivo diz que a maior dificuldade é que esse setor precisa que as encomendas cheguem com pelo menos três meses de antecedência. No meio da crise, diz, as montadoras começaram a reduzir volumes de pedidos já encaminhados. Com volumes menores acirraram¬se as discussões em torno de preços. Por fim, quem continuou na briga decidiu baixar volumes de produção de peças mesmo quando a montadora pedia mais. "Sem escala os custos aumentam e não temos como baixar preços", diz.

Em 2011, a indústria de autopeças investiu US$ 2,41 bilhões no Brasil. O volume baixou para US$ 1,92 em 2013 e para US$ 553 milhões no ano passado. As projeções do Sindipeças indicam que o total de recursos não passará de US$ 414 milhões este ano. É o menor nível desde 2002.

No segmento de carros, a Volkswagen enfrenta sérios problemas com seu principal fornecedor de bancos, a multinacional Prevent, fabricante da marca Keiper. A montadora já recorreu à Justiça para tentar garantir o abastecimento. Em comunicado enviado em maio, a Volks informou que naquele momento a falta de bancos já havia levado à perda de 56 dias de produção. A Prevent não atendeu às chamadas telefônicas do Valor.

A falta de peças acabou por afetar também os trabalhadores. Mais de 20% dos empregados das montadoras do país estão envolvidos no Programa de Proteção ao Emprego (PPE), que reduz a jornada semanal em um dia por semana, com uma parte de desconto no salário. A falta de flexibilidade do programa, alertam os sindicalistas, impede trabalho extra quando as peças em falta finalmente chegam à linha de montagem.

O nível de emprego nas autopeças reflete as dificuldades do setor. Nos últimos cinco anos, houve uma redução de 65,7 mil postos de trabalho, quase 30% menos na comparação com 2011. Mas o pior é que, apesar da expectativa de retomada nas montadoras, as previsões de emprego entre fornecedores não são desanimadoras.

Numa recente pesquisa entre associados, o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes Automotivos (Sindipeças) concluiu que o nível de emprego no setor passará dos atuais 164 mil para 164,4 mil em 2017. Ou seja, pelas previsões da entidade, só 400 vagas serão abertas no próximo ano.

Fontes indicam que a recente desvalorização do real "trouxe algum alento" na exportação. O mercado de reposição também tem crescido. Mas os fabricantes de autopeças brasileiros parecem cada vez mais distantes da indústria automobilística, a razão da sua existência. Em 2013, as montadoras absorveram 70,4% da produção da indústria de autopeças nacional. Este ano a participação dos fabricantes de veículos no faturamento do setor está em 56%.

Fonte : Valor Econômico/Marli Olmos





 

Data: 29/7/2016

Daimler Trucks apresenta primeiro caminhão 100% elétrico de 26 toneladas
A Daimler Trucks apresentou, em Stuttgart, na Alemanha, o primeiro caminhão do mundo 100% elétrico, de 26 t de PBT (Peso Bruto Total). O Mercedes-Benz Urban eTruck conta com um conjunto de três módulos de baterias de lítio-íon, que oferecem uma autonomia de até 200 km, suficiente para as entregas típicas de distribuição urbana.

De acordo com a empresa, a nova tecnologia poderá ser usual já para o início da próxima década. Isso significa que, em breve, os veículos pesados poderão operar em serviços de distribuição urbana com zero emissões e um nível de ruído quase imperceptível.

Até pouco tempo, o uso de sistemas totalmente elétricos de condução nos caminhões parecia inimaginável – especialmente devido aos altos custos das baterias, além de sua curta autonomia. A tecnologia, porém, tornou-se agora muito mais madura. As células de baterias foram aprimoradas rapidamente. A Daimler Trucks prevê que os custos das baterias terão diminuído duas vezes e meia entre 1997 e 2025 – de 500 Euros/kWh para 200 Euros/kWh. Simultaneamente, o desempenho irá melhorar numa proporção equivalente – de 80 Wh/kg para até 200 Wh/kg.

“Com o Mercedes-Benz Urban eTruck, estamos enfatizando a nossa intenção de desenvolver sistematicamente a propulsão elétrica para caminhões, a fim de atingir a maturidade com a produção em série”, afirma Stefan Buchner, chefe mundial da Mercedes-Benz Trucks. “Isso significa que começaremos a integrar os clientes, de maneira que possamos obter uma experiência conjunta valiosa com relação à autonomia de operação e à infraestrutura de carga nas operações de transporte do dia a dia”, completa.

No que se refere aos caminhões leves, a propulsão totalmente elétrica já é uma realidade. Isso está demonstrado pelo Fuso Canter E-Cell. A Fuso já havia apresentado a primeira geração do Canter totalmente elétrico em 2010. Em 2014, seguiu-se a segunda geração, que demonstrou seu valor nos primeiros testes de frota em Portugal. Com autonomia de mais de 100 quilômetros, os veículos ultrapassaram a média diária registrada por muitos caminhões leves de distribuição em curtas distâncias. Sob condições muito variáveis de operação, os caminhões cobriram mais de 50.000 km em um ano. Nesse processo, os veículos ficaram livres de emissões e levando em conta a geração de energia, as emissões de CO2 foram reduzidas em 37%, em comparação às dos motores diesel. Os custos operacionais ficaram 64% abaixo da média.

Fonte : Frota & Cia





 

Data: 29/7/2016

Desindustrialização atrasa retomada
Recentemente, o presidente da Fiat Chrysler, Stefan Ketter, se viu obrigado a comprar da Alemanha esferas de rolamentos. Importar um produto tão simples como essas pequenas bolinhas de aço, as mesmas que muita gente cansou de ver em carrinhos de rolimã, ilustra a séria dificuldade que atinge as montadoras desde que o ritmo de produção teve de ser ajustado à fraca demanda.

No comando da companhia há nove meses, Ketter diz que nos últimos 15 anos o setor automotivo brasileiro passou por uma "desindustrialização". O executivo que nasceu em São Paulo e rodou o mundo até tornar¬se vice¬presidente mundial de manufatura da Fiat Chrysler, função que ainda acumula, diz que os automóveis produzidos no Brasil precisam atender a padrões de qualidade mundial. Só assim o setor conseguirá exportar além das fronteiras vizinhas.

Um plano mais ousado no exterior, diz Ketter, garantirá o salto da produção e fidelização dos fornecedores. Mas a indústria de autopeças, fundamental nesses planos, passa por um dos piores momentos de sua história e investe apenas cerca de 21% do que aplicava há três anos.

Fonte : Valor Econômico/Marli Olmos





 

Data: 29/7/2016

Chega o Range Rover Evoque nacional: confira versões
A Jaguar Land Rover já vende em suas 35 concessionárias o Range Rover Evoque produzido em Itatiaia, RJ, na fábrica inaugurada em junho. São quatro versões, todas equipadas com motor turbo a gasolina de 2,0 litros, potência de 240 cv e torque de 34,7 m.kgf, tração integral e transmissão automática ZF-9HP de nove marchas. Os acabamentos são SE, SE Dynamic, HSE e HSE Dynamic. Confira os preços e equipamentos de série de cada um:

• Evoque SE (R$ 224.000): faróis de xenônio, rodas de 18 pol, bancos de couro com 8 ajustes elétricos, limpador do para-brisa e faróis automáticos, sistema de entretenimento In Control Touch com tela de 8 pol e navegação.

• Evoque SE Dynamic (R$ 238.800): como no SE, mais suspensão com sistema Active Driveline, câmera traseira de manobras.

• Evoque HSE (R$ 265.900): como no SE, mais rodas de 19 pol, teto panorâmico fixo, bancos de couro Oxford com 12 ajustes elétricos e memória, sistema In Control Touch Plus, áudio Meridian com 11 alto-falantes, câmera traseira.

• Evoque HSE Dynamic (R$ 273.800): como no HSE, mais rodas de 20 pol, suspensão com Active Driveline.

Outros recursos disponíveis no Evoque nacional são áudio Meridian de até 825 watts, controlador de distância à frente, vetorização de torque e assistente de estacionamento (paralelo e perpendicular). A Land Rover já vendeu mais de 500 mil unidades do Evoque em todo o mundo e 20 mil no Brasil, onde foi lançado em 2011.

Fonte : Best Cars





 

Data: 29/7/2016

Fiesta 1.0 EcoBoost: paixão escondida
Dizem que uma paixão só é de verdade quando continua interessante sem ser novidade. E é isso que a Ford tenta mostrar que sente pelo Fiesta. Sem mudanças aparentes para a linha 2017, a marca coloca sob o seu capô, pela primeira vez no Brasil, o motor mais premiado de sua história. Vencedor por cinco vezes consecutivas do Engine of the Year, ou Motor do Ano, eleito por jornalistas de todo o mundo na categoria abaixo de 1 litro, o 1.0 EcoBoost com três cilindros turbo traz inovações tecnológicas inéditas por aqui. Com ele a marca firma posição de afeto com o comemorado carro da atual geração, aposenta a motorização Sigma 1.5 16V (que deve ficar reservada apenas para frotistas) e sobe o sarrafo da linha, partindo da versão SE, com ar, direção e o sistema My Connection 3 por R$ 51.990.

Como você viu recentemente aqui na Car and Driver, a sétima geração do Fiesta chega já em 2018, mas até lá quem tiver R$ 71.990 pode saborear o conjunto dinâmico apreciável do Fiesta de um jeito novo, quase à plenitude. Ele produz os mesmos 125 cv do motor Sigma 1.6 16V quando abastecido a gasolina, mas faz diferença na sua condução em virtude do torque extra gerado pela magia da turbina.

Fantasia

Agora são 17,3 mkgf, em vez dos 15,8 mkgf, do 1.6 com gasolina, e até mesmo dos 16 mkgf gerados quando abastecido com etanol. Outra diferença é o momento em que eles aparecem aos seus pés. Enquanto no Sigma você só tem a plenitude dessa força com 4.250 rpm, no Ecoboost eles estão a postos a partir de 1.400 rpm. Ou seja: em dois segundos de aceleração ele lhe dá tudo o que você precisa para se divertir.

O único senão deste Ecoboost é que ele não será vendido com módulo flex. “Tínhamos pouco tempo para lançar essa versão, além do desafio de fazê-la competitiva em preço. O desenvolvimento de uma variação flex para este motor implicaria em mais tempo e mais custos”, explica Volker Heumann, diretor de engenharia da Ford do Brasil. Vale lembrar, ainda, que o carro com motor 1.6 16V é flex traz o mesmo pacote de equipamentos, e custa R$ 1.300 a mais.

No entanto, a nova experiência não pode ser vista, apenas sentida. Sim, pois irá demorar para que você reconheça o Fiesta com o novo motor pelas ruas. Ele será vendido apenas na versão Titanium – que também será oferecida com motor 1.6 16V – e não terá variações esportivas por enquanto. A Ford parece ter respostas concretas do público que admira, e compra, o Fiesta, por isso decidiu não arriscar fazendo um carro chamativo demais, que poderia colocar em risco a aplicação da nova tecnologia. Afinal, você só se veste de Papai Noel para os sobrinhos no Natal, certo? Não usa tal fantasia para ir comprar pão na esquina todos os dias.

Estilingue

Não olhe para as rodas, nem para apetrechos, procurando sinais do turbo. E ainda que você entre no carro e tente descobrir as diferenças visuais entre ele o Fiesta de sempre, não encontrará. De novidade mesmo só há uma plaqueta na tampa do porta-malas com o logotipo Ecoboost. De resto os dois têm o mesmo pacote de equipamentos e ambos só podem ser comprados com a transmissão automatizada Powershit, com dupla embreagem e seis marchas. A falta de um câmbio manual no portfólio também desagrada quem pensa no turbo como um esportivo.

Evidentemente, a nova tecnologia mantém as premissas de potência, prazer e emoção de todo e qualquer turbo, contudo deve ser encarada como a evolução do processo de combustão, antes de qualquer outra coisa. É claro que quando você olha os números de desempenho, a velha máxima dos compressores volta à tona. Em comparação com o Fiesta 1.6, ele foi 2 s mais rápido na aceleração de 0 a 100 km/h, com 9,2 s, e 1,1s na prova de 0 a 400 m, com 16,7s. Ele também é mais rápido que do que a concorrência dotada de 1.0 turbo, como UpTSi (0 a 100 km/h em 9,7 s) e HB20 Turbo (0 a 100 km/h em 10,2 s). Equipado com uma moderna injeção direta de combustível, posicionada bem próximo das velas, o Ecoboost consegue potencializar o poder de centelhamento, e, claro, da combustão.

Isso se traduz em uma sensação de que o carro está sempre desperto, pronto para quebrar recordes, desde o momento que você aperta o botão de partida e roda os primeiros metros. A experiência de pilotagem também fica mais intensa, ainda que a Ford não tenha mudado nem uma vírgula de suspensão direção e freios. É comum você achar que está rápido demais, em pouco tempo, e a cada troca de marchas se sentir como uma pedra lançada por um estilingue. Mas nada impossível de se adaptar. E é fácil se apaixonar.

110 km a mais

Este 1.0 também se vale de um comando variável de válvulas, na admissão e no escape. Isso significa que ele entende o momento exato para uma injeção extra de combustível, dando mais vida às suas arrancadas, mas que também entende quando você alivia o pé, e economiza ao máximo em trechos de velocidade constante. O conjunto conta com bomba de óleo variável, que ajuda a resfriar os pistões quando o módulo entende que estão quentes demais, o que igualmente auxilia na redução de consumo.

Os resultados destas aplicações estão nos expressivos números de consumo. Enquanto o Fiesta aspirado roda 10,8 km/l na cidade e 14,8 km/l na estrada com gasolina, o Ecoboost chega aos 11,2 km/l em percurso urbano e nada menos que 18,3 km/ em velocidade constante, típica de rodovias. Na prática, a cada 1.000 km você rodará 110 km a mais com a versão turbo, com a mesma quantidade de combustível. O que não é pouco.

Outra característica dele, incomum nos outros três-cilindros, é o silêncio de funcionamento. A Ford fez o motor com polias contrabalanceadas para diminuir a trepidação em movimento, e a correia do motor trabalha embebida em óleo, o que além de diminuir o som de funcionamento também aumenta a vida útil, e diminui os valores de manutenção.

Falando nisso, a marca tem outras novidades para os compradores. Aquela primeira revisão de 5.000 km para a troca de óleo, que custava R$ 268, foi suprimida. Agora você só tem de ir fazer a manutenção do carro com 10.000 km. As manutenções até 30.000 custam R$ 1.540, apenas R$ 84 mais baratas do que no 1.6 16V, que saem por R$ 1.456 no mesmo período. Um valor irrisório perto da paixão que ele pode despertar em você.

Fonte : Car and Driver Brasil





 

Data: 29/7/2016

Chevrolet Cobalt 2017 terá motor mais potente e direção elétrica
Menos de um ano depois de ser reestilizado, o Chevrolet Cobalt chegará à linha 2017 nos próximos meses com novidades. Segundo o site Primeira Marcha, o sedã receberá melhorias no motor 1.8, direção elétrica e câmbio manual de seis marchas para ficar mais eficiente.

O veterano propulsor Econo Flex de 1,8 litro de oito válvulas recebeu peças de menor atrito e teve a taxa de compressão elevada de 10,5:1 para 12,3:1. As alterações elevaram a potência com etanol de 108 cv a 5.400 rpm para 111 cv a 5.200 rpm. O torque de 17,1 kgfm a 3.200 rpm subiu para 17,7 kgfm a 2.600 rpm. Abastecido com gasolina, o motor continua gerando 106 cv (agora a 5.200 rpm), mas o torque foi elevado de 16,4 kgfm para 16,8 kgfm a 2.800 rpm.

Já o motor de 1,4 litro, oferecido nas versões LT e LTZ exclusivamente para frotistas e taxistas, continua entregando até 106 cv e 13,9 kgfm quando abastecido com etanol.

Com foco na redução do consumo de combustível, as duas motorizações serão “aliviadas” com a adoção de uma nova caixa manual de seis velocidades para reduzir as rotações em velocidades de cruzeiro. A direção hidráulica será substituída por um sistema elétrico, que funciona independente do motor.

As atualizações também serão estendidas à central multimídia MyLink II, que mostrará setas de navegação na lateral da tela e terá comandos de voz. O Cobalt passará a contar com o serviço OnStar em todas as versões, porém, em três configurações diferentes (somente a mais cara terá o atendimento humano para auxílio em buscas na internet, entre outros recursos).

Essas atualizações mecânicas também estarão na linha 2017 da minivan Spin, que será reestilizada para ficar alinhada à nova identidade visual da Chevrolet. Consultada durante o evento dos compactos Onix e Prisma 2017, a GM disse que não comenta lançamentos futuros.

Fonte : Carsale





 

Data: 29/7/2016

Batida do som de grife migra dos carros de luxo para sedãs médios
Ter aquele som irado para deixar o carro sinistro, loucão mesmo, deixou de ser exclusividade de quem fala essas gírias. Da mesma forma, o perfil de quem busca um sistema de som de qualidade e com grife é bem diferente do velho estereótipo do playboy que gasta mais na aparelhagem do que pagou pelo carro.

Pessoas com mais de 40 anos, casados e donos de carros de segmentos mais "tradicionais" já são maioria em muitas lojas. E as montadoras agora entregam soluções já para sedãs médios - claro, ainda é preciso encomendar as versões mais caras, com preços orbitando os R$ 100 mil, mas há promessa de popularização.

Na Paul Car, com sete pontos em São Paulo, seis em cada 10 clientes novos são de pessoas mais velhas. "Não é só mais garotão que procura o som de alta definição. Tem um novo cliente, que procura qualidade, não barulho", afirma Paulo Sergio Nunes, que trabalha na rede especializada em som automotivo há 18 anos.

Som é diferencial nos sedãs

Obviamente, as chamadas marcas de luxo já oferecem sons "premium" em muitos linhas - Audi e Volvo são bons exemplos. Mas não é preciso alcançar cifras muito altas para ter som de grife. Esse movimento já acontece no mercado de sedãs médios.

Vejamos os recentes lançamentos do segmento. Na carona do face-lift de meia-vida, a linha 2017 do Sentra tem opção de som da marca Bose. É a mesma marca do sistema de som aplicado ao SUV Koleos, que a Renault trará ao Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro.

"O cliente desse segmento está sempre em busca de novidades e tecnologia. Ainda mais hoje, em que as pessoas têm mais facilidades em ter as músicas que gostam. O som cumpre a função de um diferencial de alta qualidade no carro", explica Juliana Fukuda, gerente de Marketing de Produto da Nissan.

Funciona como vitrine tecnológica, é verdade. O Sentra que tem o aparelho premium é o da versão topo de linha SL, que custa R$ 95.990. Os rivais da Chevrolet e da Renault seguem a mesma receita. A recém-lançada segunda geração do Cruze carrega um rádio da JBL, mas só na LTZ, que sai por R$ 96.990. Já o som assinado pela Arkamys com efeito 3D só está disponível no Fluence versão Privilége, de R$ 98.300.

Mesmo na Audi é preciso abrir bem a carteira para ter som com grife. No sedã A4, o sistema 3D da Bang & Olufsen é opcional disponível a partir da Launch Edition 2.0, de R$ 172.990, num pacote que custa mais de R$ 10.200.

"O som não é razão de compra, pois há outras razões na frente. Mas é um item de influência. Se não for bom como a tecnologia com a qual o cliente está acostumado, aí sim será um fator de desistência. Ou seja: nesse segmento você tem que surpreender", aponta a executiva da Nissan.

Ah, nas linhas RS3 (R$ 290.990) e RS7 (R$ 585.190) o B&O é de série. No Q7, de R$ 399.990, o Bose também vem de fábrica...

Som premium para todos?

Se serve de consolo, esses sons premium devem se democratizar. O processo será lento e gradual, mas não se espante se a linha 2020 de alguma versão de topo de carros compactos estrear com aparelho renomado.

"Ainda será o diferencial dos segmentos mais caros por um bom tempo. Mas a tendência do mercado é trazer esse diferencial para outros segmentos. Os clientes estão ficando mais exigentes a cada momento", acredita Juliana Fukuda, da Nissan.

Prova de força

Mas não basta apenas o aparelho, conjunto é importante. Faz diferença ter alto-falantes, tweeters e subwoofer de qualidade: "Às vezes, a caixa de som não condiz com a qualidade do som", observa Paulo Sérgio, que diz receber muitos clientes de sedãs médios que procuram a loja para trocar justamente as caixas originais.

O Bose do Sentra mais caro fez a lição de casa. Quatro alto-falantes, dois tweeters e dois subwoofers compõem o sistema.

Apesar da popularização, é claro que o sistema de áudio ganha em qualidade conforme muda a base de preços do modelo, chegando a tomar proporções de orquestra sinfônica. O Bang & Olufsen do Audi RS3 tem 14 alto-falantes (incluindo subwoofer e alto-falante central) e 705 watts de potência, enquanto no RS7 são 15 caixas e 1.200 watts.

É o caso também da Volvo: o sistema de som da grife Bowers & Wilkins que equipa a versão mais cara do SUV grande de luxo XC90 foi configurado seguindo especificações da Sala da Orquestra Sinfônica de Gotemburgo (Suécia). Além de 19 falantes espalhados pela cabine, subwoofers instalados nos extremos da carroceria fazem com que o carro todo se comporte como uma caixa de ressonância. A potência total é de 1.400 W. Isso num modelo de mais de R$ 300 mil.

Fonte : UOL Carros/Fernando Miragaya





 

Data: 29/7/2016

Veja novas tecnologias que chegarão ao Brasil em breve
A conectividade tomou conta dos automóveis, e não só nas centrais de entretenimento. Esse tipo de recurso influencia também em outras funções do carro, como a condução semiautônoma, por exemplo. Até o fim do ano, o Brasil terá novidades que envolvem esse tipo de tecnologia, com as chegadas da nova geração do Classe E e do Jaguar F-Pace, por exemplo.

O InControl Touch Pro estreará no País no Jaguar F-Pace, cuja chegada às lojas está prevista para setembro (a pré-venda já começou). Ele é uma evolução dos sistemas multimídia usados nos carros da marca vendidos aqui e mostra, entre várias funções, mapas em 3D e vistas da rua, numa interface semelhante à do Google Maps.

Além do GPS mais esperto, o F-Pace também deve inaugurar outra tecnologia por aqui. A versão mais cara do jipão, que parte de R$ 309.300, terá uma chave em formato de pulseira de borracha, que vai permitir ao motorista deixar a convencional dentro do carro e ir à praia, ou praticar esportes, por exemplo.

Autônomos. A Volvo também já aprimorou o sistema Pilot Assist, que pode conduzir seus modelos com interferência mínima do motorista a velocidades de até 130 km/h. A novidade vai chegar por aqui no sedã luxuoso S90, a ser lançado no ano que vem.

Até agora, o dispositivo, que equipa o utilitário XC90 vendido no País, funciona até a máxima 50 km/h.

O sistema permite que o motorista apenas apoie as mãos no volante enquanto o carro segue a trajetória demarcada pelas faixas de rolamento pintadas no asfalto. O carro pode fazer curvas suaves e funciona em conjunto com o controlador de cruzeiro adaptativo, capaz de acelerar e frear o Volvo conforme a movimentação do veículo adiante.

O condutor pode até tirar as mãos do volante, mas será advertido após alguns segundos.

Outra novidade dos novos Volvo é que o City Safe, que freia o carro sozinho se detectar pedestres à frente, também consegue “enxergar” animais de grande porte, como os alces, comuns na Suécia – país de origem da montadora – e um perigo para motoristas.

Mercedes-Benz. O sistema Drive Pilot, que a Mercedes-Benz lançou no novo Classe E, é capaz de conduzir o carro nas mesmas condições do Volvo, mas a até 210 km/h. Além disso, caso o motorista tire as mãos do volante e não dê mais sinais de controle, o sedã pode reduzir a velocidade e parar o carro no acostamento.

O Drive Pilot é capaz até de fazer ultrapassagens sozinho. Em velocidades entre 80 km/h e 180 km/h, basta o motorista acionar os indicadores de direção para o modelo combinar as informações dos sensores de ponto cego e de distância do carro da frente para realizar a manobra. Se o veículo “perceber” que há outro vindo na faixa de destino, ou emparelhado com o Classe E, a manobra é abortada e o motorista, advertido. O sedã chega até o fim do ano.

Fonte : Jornal do Carro