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Data: 18/12/2014

Indefinição de PSI afeta planejamento dos fabricantes
A 14 dias do fim do ano, fabricantes de máquinas e equipamentos amargam a indefinição sobre a renovação do Programa de Sustentação do Investimento (PSI). O programa garante juros subsidiados junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) na compra de bens de capital.

Embora as empresas tenham divergências sobre os efeitos que o fim do programa pode ter sobre o desempenho das vendas, é consenso que o governo precisa deixar claro se vai manter o anúncio de renovação feito no meio do ano e sob quais condições.

Ontem, o presidente do BNDES, Luciano Coutinho, reafirmou a renovação do programa com novas condições, mas disse que os questionamentos devem ser feitos ao Ministério da Fazenda.

Para algumas fabricantes, como a BMC - Hyundai, a indefinição dificulta o planejamento da fábrica. O presidente da empresa no Brasil, Felipe Cavalieri, conta que esteve reunido por três dias na semana passada com um executivo do alto escalão da parceira coreana para definir a atuação da empresa no Brasil. "Ele foi embora de mãos abanando", disse.

O estudo de viabilidade da fábrica no Brasil foi feito, explica, considerando a taxa de juros praticada pelo PSI - que varia de 4% a 6%. "Com juros a 8%, por exemplo, talvez não compense manter 60% da produção local". Em torno de 40% das vendas da empresa são feitas por meio do programa.

Para a Case Construction, que tem 70% de suas vendas com financiamento do PSI, as incertezas quanto ao andamento de obras de infraestrutura têm um peso muito maior sobre o planejamento da companhia no longo prazo. Até o efeito do programa como catalisador de vendas é questionado pelo vice-presidente da companhia, Roque Reis.

"O PSI deu uma alavancagem nas vendas quando foi lançado, porque eram juros muito baixos e havia uma expectativa de crescimento do mercado, de que haveria obras", disse Reis. Para o executivo, o difícil é planejar os últimos meses do ano por conta da incerteza de até quando o BNDES vai trabalhar.

"O banco depende de repasse de verba do governo. No fim do ano ele tem de controlar o balanço, trava tudo e começa a analisar caso a caso e isso atrapalha nossa vida. Se eu tenho um Finame normal, que não vai parar, para mim é bem melhor."

Um estudo do banco concluiu que, no primeiro ano de vigência, 2009, para cada R$ 1 gasto com o programa, foram gerados R$ 1,18 de novos investimentos. Já no ano seguinte, a geração de novos investimentos na mesma base de comparação caiu para R$ 0,58.

Uma fonte ligada ao banco teceu críticas severas ao programa e afirmou que o BNDES "já mostrou para a Fazenda que o PSI é inócuo em induzir investimento". "O PSI está simplesmente gerando aumento de custo fiscal, sem produzir resultados."

Segundo a fonte, foram sugeridas outras alternativas para o setor de máquinas, como o programa de renovação do parque fabril, batizado de Modermaq, que estaria no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, aguardando aprovação do governo.

"Sair do PSI é um passo importante para liberar verba", disse a fonte, lembrando, porém, que a decisão final sempre foi do Ministério da Fazenda.

Um dos pontos levantados são as sinalizações da nova equipe econômica de que pretende reduzir a atuação do banco e diminuir o montante de repasses. "Se houver renovação, o governo vai ter que repassar verba", afirmou.

As entidades mais envolvidas na negociação, a Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) e a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) estão confiantes de que o programa será renovado, porém, com um reajuste na taxa.

De 2009 a outubro deste ano, o BNDES desembolsou R$ 312,8 bilhões, dos quais 41%, ou R$ 128 bilhões, foram destinados ao segmento de bens de capital. Os desembolsos totais do banco com o programa atingiram um pico no ano passado, de R$ 81 bilhões. Até outubro deste ano, o banco já gastou R$ 66 bilhões com o PSI.

Para o presidente da inglesa JCB, Carlos Hernandez, o efeito de uma não renovação do programa não seria tão grande sobre as vendas. "Os clientes compram máquinas porque precisam, porque há demanda, então a taxa ajuda em algumas decisões, mas não é o determinante".

Hernandez concorda que algumas linhas ficariam menos competitivas, mas argumenta que, neste momento, isso seria em parte compensado pela disparada do dólar, que também encarece a importação.

O problema maior para a empresa é não saber o que vai acontecer. "Se o governo diz que não vai ter PSI, vamos procurar outras alternativas, mas se não fala nada, isso vai postergando as decisões de compra. A indefinição é a pior coisa", disse o diretor comercial da JCB, Nei Hamilton.

Fonte : Valor Econômico/Victória Mantoan





 

Data: 18/12/2014

OMC vai investigar Brasil por estímulo ao setor industrial
As maiores economias do mundo se aliam para fazer uma pressão sem precedentes contra a política industrial do Brasil, acusada de ser protecionista.

Ontem, a União Europeia (UE) Europa conseguiu a abertura de investigações na Organização Mundial do Comércio (OMC) contra o governo brasileiro por causa de sua política de incentivos. Mas o que era uma disputa comercial apenas entre Bruxelas e Brasília ganhou dimensão global.

China, Taiwan, Japão, Estados, Coreia do Sul e Austrália se somaram à queixa na condição de terceiras partes, depois de darem sinais de que vão adotar a linha da Europa. Já Índia, Rússia, Argentina e Turquia também pediram para fazer parte do processo, ainda que o Brasil espere que eles fiquem do lado brasileiro.

Para diplomatas consultados pelo Estado, o que está em jogo na disputa é a interpretação das leis da OMC quanto ao espaço que cada governo pode ter para desenvolver sua política industrial. "As medidas brasileiras são discriminatórias e têm como meta promover uma substituição de importação", declarou a UE na reunião de ontem em Genebra. Entre os alvos do ataque está o Inovar-Auto.

Nas próximas semanas, o diretor-geral da OMC, o brasileiro Roberto Azevêdo, vai nomear três árbitros para julgar o caso, num processo que promete se arrastar por meses e custar milhões de dólares em advogados. Azevêdo não tem a liberdade de comentar o caso, não apenas por ser o diretor imparcial da entidade. Mas também por ser brasileiro e por ter, no passado, defendido a posição do Itamaraty de que não existem violações nas regras. Azevêdo foi por anos o embaixador do Brasil na OMC.

Precedente perigoso

Ao se defender ontem, o governo brasileiro advertiu que a interpretação da UE pode ser perigosa. "Se aceita, essa visão das regras da OMC pode limitar a habilidade dos países de promover desenvolvimento social e tecnológico", alertou o embaixador Marcos Galvão, representante do Brasil em Genebra, apontando que os programas existem para "melhorar padrão de vida, garantir emprego e expandir o comércio".

Para justificar as medidas, Galvão chega a admitir até mesmo que o Brasil passa por "deficiências em setores estratégicos" e que os programas questionados são apenas meios de simplificar a administração de impostos.

Se o Brasil for condenado, terá de retirar as isenções de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de diversos setores e reformular sua estratégia industrial.

Bruxelas alega que os incentivos fiscais dados pelo governo brasileiro para o setor de carros, eletrônicos e outros violam as regras do comércio.

Galvão garante que as leis brasileiras são "consistentes" com o regulamento internacional. "Empresas de diferentes origens, especialmente empresas europeias, estabelecidas no Brasil têm sido positivamente afetadas por esses programas", indicou o embaixador. Ele garante que os incentivos têm como meta "posicionar o Brasil nos setores de alta tecnologia do mercado global, e não isolá-lo".

O Estado revelou com exclusividade em agosto que a UE estava estudando o ataque contra o Brasil. Mas a decisão era a de aguardar o resultado da eleição no País para fazer a denúncia. A esperança era de que uma eventual derrota do governo de Dilma abriria a possibilidade de que a política industrial protecionista fosse repensada. Com a vitória do governo nas umas, Bruxelas imediatamente recolocou o caso sobre a mesa.

Para os europeus, o Brasil aplica impostos "discriminatórios". "As medidas de impostos no Brasil dão uma vantagem injusta para os produtores nacionais e vão contra as regras da OMC", indicou a UE. Segundo a queixa da UE, produtos brasileiros, ao contrário dos importados, se beneficiam de reduções de IPI e de isenções de impostos. Um dos exemplos dados pelos europeus à OMC foi a redução do IPI para carros. "Os impostos sobre veículos importados podem exceder aos coletados por carros feitos no Brasil em 30 do valor do veículo", indicou.

Regra de conteúdo nacional também é questionada

Outra queixa da União Europeia contra o Brasil se refere às exigências do uso de componentes domésticos em produtos como uma precondição para receber benefícios fiscais.

Bruxelas ainda acusa o País de estar "criando um escudo para a indústria que não é competitiva contra a concorrência internacional". Aos consumidores, isso significa uma "limitação de escolha de produtos mais baratos". Um exemplo dado pelos europeus é o do custo do smartphone no Brasil. Segundo o bloco, o aparelho no País custa 50 mais caro que na maioria dos mercados. Isso apesar de a indústria nacional de tecnologia contar com reduções de impostos que variam de 80% a 100%.

Bruxelas também apontou que o Brasil não apenas rejeitou uma negociação para uma solução pacífica da crise, como também ampliou os "regimes discriminatórios". "Medidas significativas foram ampliadas para o setor de máquinas e tecnologia até 2029", acusou. "A UE está preocupada diante das extensões e expansões dessas medidas para cobrir um número cada vez maior de setores".

Para os europeus, as barreiras brasileiras já estão afetando o comércio bilateral. As exportações do bloco caíram para € 10,6 bilhões no segundo trimestre de 2013 para € 9,8 bilhões em 2014. A queda seria "resultado da desaceleração da economia do Brasil e das medidas cada vez mais frequentes do País contra importações". Para a UE, as "taxas discriminatórias minam as perspectivas de comércio".

Fonte : O Estado de S. Paulo/Jamil Chade





 

Data: 18/12/2014

Férias coletivas são concedidas em mais setores industriais
Boa parte do setor industrial brasileiro decidiu conceder neste fim de ano um período de férias coletivas igual ou maior do que em 2013. Ainda que os estoques altos sejam mais perceptíveis na cadeia automobilística, as férias coletivas como forma de reequilibrá-los envolverão também outros ramos, como o têxtil e o calçadista, além de produtores de tratores agrícolas e fábricas de louças e metais.

Líderes nacionais nos segmentos de carrocerias de ônibus e de implementos rodoviários, a Marcopolo e a Randon, ambas com sede em Caxias do Sul (RS), decidiram aumentar de duas para três semanas, em média, o período de férias coletivas na passagem de 2014 para 2015, comparativamente à virada do ano anterior. A ampliação da parada acompanha o calendário dos fabricantes de chassis e das montadoras de veículos, depois de um ano de queda generalizada na produção desses setores.

Segundo o gerente-executivo de recursos humanos da Randon, Daniel Ely, a medida complementa as providências adotadas em 2014 para enfrentar a desaceleração dos negócios e preservar o quadro de funcionários. Além de não repor a rotatividade da mão de obra, o grupo recorreu a férias seletivas e feriados prolongados em maio e, depois, ao escalonamento do expediente durante a Copa. De agosto a outubro, a maior parte das controladas adotou a jornada de quatro dias por semana.

Neste ano, também aumentará o contingente de pessoal que entrará em férias. Em Caxias do Sul, a parada da Randon vai atingir 96% dos 9 mil funcionários, ante pouco mais de 80% no ano passado, sendo que 55% iniciaram as férias no dia 15 e 45% entrarão em férias a partir do dia 22. Na planta de Guarulhos (SP), onde são produzidos semirreboques canavieiros, o descanso será de 30 dias para 80% dos 900 funcionários, ante três semanas na virada de 2013 para 2014.

Na Marcopolo, as férias irão de 22 de dezembro a 11 de janeiro, enquanto na passagem de 2013 para 2014 o descanso foi de 23 de dezembro a 5 do mês seguinte. Com 12 mil funcionários no Brasil, a Marcopolo produziu 11,3 mil ônibus no país de janeiro a setembro, 21,3% a menos do que no mesmo período do ano passado.

No segmento de máquinas agrícolas, a AGCO, dona das marcas Massey Ferguson e Valtra, vai repetir neste ano as três semanas de parada nas fábricas de Mogi das Cruzes (SP) e Canoas (RS), informou a empresa por intermédio de sua assessoria. Na primeira, as férias iniciaram dia 15 deste mês e na segunda, no dia 22. A unidade de Santa Rosa (RS), onde são fabricadas colheitadeiras, não vai parar porque já teve suas operações interrompidas durante 30 dias em setembro para "reorganização de layout para produção de novos produtos".

Conforme o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Canoas, Paulo Chitolina, o período médio de férias coletivas das indústrias do município ao lado de Porto Alegre neste ano será de 15 a 20 dias, o mesmo de 2013. O número de empresas que comunicou as paradas à entidade, entretanto, aumentou de cerca de 30 no fim do ano passado para 53.

Além dos estoques altos e de ainda verificar demanda fraca, o superintendente adjunto de Ciclos Econômicos da FGV-Ibre, Aloisio Campelo, avalia que a indústria está sendo afetada pelo descompasso entre o que as empresas acreditam que será a demanda e o que elas planejaram produzir. Ele exemplifica que no terceiro trimestre houve um novo desapontamento da indústria em geral. "O setor pensava que, depois da Copa, a recuperação seria uma espécie de devolução completa do que havia desacelerado no segundo trimestre. Mas, no caso da indústria de transformação, não foi assim".

Embora as férias coletivas ocorram em diferentes setores, é no de material de transportes que os estoques estão mais chamando a atenção. Entre 14 setores pesquisados pela FGV, este é o que está mais estocado, seguido por têxtil, mobiliário, vestuário e minerais não metálicos. Em alguns casos, os níveis de estoques são os mesmos de 2009, ano de fortes reflexos da crise mundial que eclodiu em 2008.

Nas têxteis catarinenses, um dos principais polos desse tipo de fabricação no país, Vivian Kreutzfeld, presidente do Sintrafite, sindicato dos trabalhadores têxteis de Blumenau e região (SC), que representa 30 mil trabalhadores de 262 empresas, diz que as grandes companhias vão dar férias coletivas neste ano de 10 a 15 dias, volume similar ao do ano passado. Ela explica, no entanto, que em alguns setores específicos dentro da fábrica há empresas que ampliarão o período de 15 para 20 dias neste ano frente ao ano anterior. Vivian diz que este é o caso de parte das áreas de tecelagem e fiação de algumas grandes empresas, para que haja maior equilíbrio de estoques. Em Blumenau, estão Coteminas e Karsten, além de companhias que estão em recuperação judicial, como a Teka.

Em Jaraguá do Sul (SC), a maior empresa têxtil da região, a Malwee, concederá 20 dias de férias coletivas, mesmo número de dias que deu no ano passado.

Em Joinville (SC), Sebastião Alves, presidente do sindicato dos metalúrgicos da região, diz que neste ano o período de férias coletivas irá variar, em média, entre 15 e 20 dias. E há casos em que alguns setores dentro da fábrica terão férias de 30 dias. No fim de 2013, o período de férias coletivas concentrou-se, em média, entre 10 e 15 dias, com raras exceções.

Entre as grandes empresas da região, diz Alves, a maioria aumentou em cinco dias o período de férias em relação ao passado. Quem dava 15, agora vai dar 20. E as que deram 10 vão dar 15 dias. Alves diz que as empresas justificaram o maior número de dias de férias por decréscimo de vendas ao longo do ano em razão de três fatores principais: o Carnaval tardio deste ano, a realização da Copa e as eleições.

A Docol, fabricante de metais sanitários, sediada em Joinville, apenas informou que as férias coletivas são "uma questão de operação" e que não têm nenhuma relação com uma possível crise econômica no país.

Em tempos de bonança, as montadoras chegam a adiar recessos, mas neste ano o setor vai prolongar o período de férias coletivas. Em muitos casos, a parada na indústria de veículos vai se estender por quatro ou cinco semanas.

Na última semana, a Volkswagen antecipou em dois dias a liberação dos funcionários da fábrica de São Bernardo do Campo (SP), alegando a necessidade de adequar produção e estoques às "condições de mercado dos próximos meses" - o que indica a falta de perspectiva de reação do consumo no curto prazo. As linhas da Volks pararam na última quinta e só voltam a funcionar em 6 de janeiro, totalizando 26 dias corridos de paralisação.

Nas fábricas paulistas da GM - em São Caetano do Sul e São José dos Campos -, assim como nas linhas de automóveis e caminhões da Ford no ABC, as férias vão durar um mês. As duas unidades da GM param a partir da semana que vem, enquanto a Ford interrompeu as atividades na segunda.

Na fábrica de motores e transmissões da Ford em Taubaté (SP), a parada também começou na segunda-feira e vai durar três semanas. Na Renault, em São José dos Pinhais (PR), a produção será suspensa por três semanas a partir de 23 de dezembro. No setor de motores do parque da marca francesa no Paraná, os operários terão férias um pouco mais curtas: 18 dias a partir de 19 de dezembro.

Uma das poucas exceções no setor automotivo, a Fiat, instalada em Betim (MG), terá período de férias menor do que a maioria da concorrência. Serão 12 dias, a partir de 24 de dezembro.

Na indústria de caminhões, a maior parte das empresas, como Mercedes-Benz, Volvo e Iveco vai parar por um mês. As exceções são a MAN, fabricante dos veículos comerciais da marca Volkswagen sediada em Resende (RJ), e a Scania, instalada em São Bernardo do Campo. Nessas duas montadoras, as férias durarão três semanas.

Acompanhando o calendário da indústria de veículos, os fornecedores programaram paradas por tempo acima do normal. A Pirelli, por exemplo, concedeu as férias de fim de ano mais longas desde que se instalou, há oito décadas, no Brasil. A fábrica de pneus para caminhões e tratores agrícolas do grupo italiano em Santo André (SP) terá a produção interrompida por três semanas.

A Tupy, que fabrica blocos de motor, sediada em Joinville, informou que a maioria dos setores da sua fábrica entra em férias no dia 22 de dezembro e retorna em 5 de janeiro. E disse que "algumas áreas entrarão em férias em períodos diferenciados como forma de atender a demandas de clientes". Segundo a Tupy, o mesmo período foi adotado nos anos anteriores.

A Abicalçados, que representa o setor calçadista, informou que as empresas normalmente concedem período de férias no fim do ano, "mas na virada de 2014/2015 o procedimento é de todos". Segundo a entidade, a generalização das férias é causada principalmente pela queda nas vendas à Argentina, que normalmente estariam ocupando as linhas de montagem nesta época, considerando embarques a partir de janeiro.

Fonte : Valor Econômico





 

Data: 18/12/2014

Sem confiança para investir
Depois de mais um ano muito ruim, os empresários da indústria vão entrar em 2015 em marcha muito lenta, com pouca disposição para investir em máquinas e equipamentos e sem ânimo para contratar ou mesmo para manter o quadro de pessoal. Também nos serviços, no comércio e na construção o investimento deve continuar baixo, segundo a nova sondagem trimestral da Fundação Getúlio Vargas (FGV). Mas a prolongada crise na atividade industrial é especialmente grave pela importância estratégica do setor. As fábricas ainda serão por muito tempo um dos polos principais de inovação tecnológica, de criação de bons empregos e de dinamismo para a maior parte dos demais setores. É impossível explicar o baixo crescimento econômico do Brasil, nos últimos quatro anos, sem levar em conta, como fator preponderante, a estagnação industrial.

A sondagem de investimentos divulgada pela FGV na terça-feira passada mostra um ambiente marcado por muita insegurança. O baixo grau de confiança dos empresários ainda reflete, sem dúvida, a experiência ruim dos últimos anos, especialmente de 2014, mas evidencia também uma elevada incerteza em relação ao futuro próximo.

O balanço de investimentos de 2014 foi pior que o do ano anterior nos quatro segmentos cobertos pela pesquisa. Aumentos foram indicados por 38% das indústrias de transformação, 36% das empresas de serviços, 42% das firmas comerciais e 26% das construtoras. No ano anterior, os números haviam sido 40%, 41%, 49% e 33%.

No caso da indústria, a disposição para investir diminuiu de forma contínua ao longo de quatro anos. Em 2011, início do governo da presidente Dilma Rousseff, 54% das indústrias consultadas indicaram expansão do investimento. Nos anos seguintes essa proporção diminuiu para 43%, 40% e, finalmente, 38%. Nesse período, quase dobrou - de 20% para 38% - a parcela de empresas com redução do valor investido.

Esses números confirmam claramente o fracasso da estratégia de crescimento, especialmente da política industrial, seguida pelo governo. As linhas principais da estratégia haviam sido concebidas na gestão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Procurou-se estimular o consumo por meio da elevação dos salários, da expansão do crédito e da transferência de recursos fiscais para grupos de baixa renda. Ao mesmo tempo, o governo ampliou o funcionalismo, expandiu seus gastos e afrouxou a administração das contas federais.

Para estimular o crescimento econômico e o desenvolvimento industrial, criou incentivos fiscais para setores selecionados e destinou grandes financiamentos a grupos escolhidos para serem campeões em seus setores. Tudo isso se completou com medidas protecionistas e políticas de conteúdo nacional.

Sem surpresa, a combinação desses lances produziu enorme desperdício, descompasso entre a demanda de consumo e a oferta de bens, piora da situação fiscal, inflação sempre longe da meta de 4,5%, erosão do saldo comercial e desequilíbrio crescente das contas externas. O investimento industrial ficou muito abaixo do necessário para expandir e modernizar a capacidade produtiva.

A insegurança permanece. No fim do ano passado, 47% das indústrias tinham planos de expansão do investimento em 2014. Na sondagem recém-divulgada e relativa a 2015, essa parcela diminuiu para 41%. Em serviços, a proporção de empresas com planos de maior investimento no ano seguinte passou de 48% para 45%. No comércio, de 63% para 52%. Na construção, de 45% para 34%.

Se a nova equipe econômica implantar em 2015 a prometida política de ajuste, incentivos fiscais deverão ser cortados. Além disso, pode-se esperar uma nova política no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com menor apoio do Tesouro. A promessa de ajustes indica um início de governo com baixo crescimento. As condições serão, aparentemente, desfavoráveis a uma retomada do investimento, exceto, talvez, por um detalhe. Se o governo conquistar credibilidade os empresários serão estimulados a apostar no País. Falta a presidente mostrar juízo, competência e coragem para esse jogo.

Fonte : O Estado de S. Paulo





 

Data: 18/12/2014

Bens de capital devem crescer 15% no próximo ano
As exportações do setor de bens de capital terminam 2014 com crescimento de 10% sobre o ano anterior e perspectivas de 15% de aumento para 2015. Por trás desse desempenho, estão a valorização do dólar e ampliações de mercados essenciais como Estados Unidos e União Europeia. "Entendemos que 2015 será um ano melhor que 2014 que, apesar de todas as dificuldades, não foi desastroso. A tendência é fecharmos este ano com US$ 12 bilhões, alta de 10%.

Para 2015, esperamos um crescimento de 15% nas exportações, chegando a US$ 15 bilhões", afirma Klaus Curt Müller, diretor de comércio exterior da Abimaq. O setor começou o ano exportando cerca de US$ 900 milhões/mês e está fechando com desempenho parecido, depois de um aumento nos últimos meses. "Depois de julho, o dólar voltou a ter um fôlego em relação à exportação, o que provocou uma subida na curva", diz. No seu entender, o "câmbio traz dois problemas".

"Um é o fato de as ofertas serem realizadas em um novo câmbio, porque com bens de capital a venda não é rápida. O outro é a questão da segurança do câmbio, que está muito volátil. Com isso as empresas temem ir ao mercado com uma taxa que pode sofrer alteração nesse período", afirma. Para o diretor da Abimaq, "os sub setores de máquinas que já tinham fechado suas exportações acabaram tendo vantagens nessa absorção do câmbio". "Eles são os mais internacionalizados e respondem melhor a essas vantagens, porque estão mais expostos a clientes lá de fora", diz.

Segundo a Abimaq, os setores que mais exportaram foram o de máquinas rodoviárias, que iniciou o ano com US$ 188 milhões e chegou a US$ 226 milhões em outubro, e o de máquinas e ferramentas, que teve uma melhora no final do ano, passando de US$ 23 milhões no início do ano e chegando outubro com US$ 32 milhões. O de máquinas agrícolas se manteve na faixa de US$ 86 milhões. Apesar das limitações, o Brasil tem tido um bom desempenho no cenário internacional.

"O comportamento do mercado brasileiro não é dos piores em relação às vendas externas de bens de capital, quando comparado a gigantes mundiais como os Estados Unidos e a União Europeia", diz Muller. Segundo ele, o Brasil ainda sofre com poucos investimentos e, apesar de o câmbio não estar nos níveis desejados, os "produtos brasileiros lá fora ainda ganharão competitividade". "Esse cenário significa que tivemos sucesso com o resto do mundo e conseguimos repor a queda da Argentina", completa.

Para crescer 15% em 2015, uma das estratégias defendidas pela Abimaq é focar no mercado americano, que terá uma demanda expressiva no próximo ano. "Há necessidade também de explorar mercados como a Rússia e a África", diz Muller. A América Latina é o principal mercado brasileiro para máquinas e equipamentos, com 35% das compras, seguido da Europa (29%), Estados Unidos (13%), Ásia (8%), África (5%) e o restante entre outros países.

Algumas empresas do setor ilustram os bons resultados nas exportações. "Tivemos um crescimento superior a 10% em 2014, em dólar e volume", diz Luiz Cassiano Rosolen, CEO da Indústria Romi S/A, responsável pelas operações da companhia fora do país. "Os valores do mercado externo contemplam a receita obtida pela B+W, nossa subsidiária alemã", explica.

A Agrale traz números animadores. "As exportações em 2014 - de janeiro a novembro - superam o ano anterior em mais de 30%", diz Hugo Zattera, diretor-presidente da Agrale. "O desempenho foi alcançado em razão de vendas inéditas", afirma. "A primeira foi a venda de 320 tratores para o Zimbabwe, por intermédio do programa Mais Alimentos Internacional. Esta foi a primeira venda realizada por um fabricante brasileiro neste programa", explica. "Destacamos também a venda de veículos militares para a Namíbia", além da retomada de mercados importantes como Chile, Colômbia e Peru e ainda novos clientes na África.

Fonte : Valor Econômico





 

Data: 18/12/2014

MVC projeta crescimento de 30% para 2015
A fabricante de plástico de engenharia MVC, pertencente à Artecola e à Marcopolo, aposta na diversificação do seu portfólio para crescer quase 30% em 2015. Os focos da empresa serão construção civil e energia eólica.

"Estes foram dois segmentos que entramos fortemente nos últimos anos", afirmou ao DCI o diretor-geral da MVC, Gilmar Lima.

A empresa nasceu há 25 anos de uma conversa entre a Marcopolo e a Volvo Caminhões, que queria começar a comprar alguns componentes plásticos localmente.

Foi então que a encarroçadora de ônibus decidiu criar uma empresa para produzir os componentes plásticos que a Volvo precisava.

Após alguns anos, a MVC aprimorou suas tecnologias, trazidas de países como França, Estados Unidos e Alemanha, e ampliou a sua gama de clientes.

"Estávamos em busca de novos mercados, além de caminhões e ônibus", pontua Lima. Assim, a MVC entrou no segmento de veículos de passeio através da Mitsubishi. A empresa se instalou em Catalão (GO), onde está localizada a fábrica da montadora. Depois vieram marcas como Renault e General Motors (GM).

"Tínhamos poucos, mas grandes clientes. Contudo, continuávamos dependendo de um segmento só", declara.

Lima explica que foi então que a empresa decidiu entrar no negócio de construção civil, através de um sistema construtivo que utiliza estrutura metálica e painéis em compósitos reforçados com fibra de vidro e núcleo especiais que, segundo a MVC, garantem o desempenho térmico, acústico e resistência ao fogo.

"A construção civil vai continuar crescendo, apesar da desaceleração da atividade. E como criamos um novo nicho de mercado, vamos crescer bastante", acredita Lima.

A MVC já está com toda a capacidade de construção civil contratada para 2015. "Escolas, creches e unidades do Minha Casa Minha Vida fazem parte da nossa demanda", pontua.

Lima afirma que, enquanto uma escola de 13 mil metros quadrados leva cerca de um ano e meio para ficar pronta, o Wall System, da MVC, reduz esse tempo para 120 dias.

"É um produto extremamente competitivo", garante.

Perspectivas

Historicamente, o setor automotivo representava cerca de 60% do faturamento da MVC, enquanto construção civil e eólico correspondiam ao restante da receita da empresa.

Porém, esta proporção vem mudando. "Neste ano, a construção civil já passou a representar 60% dos nossos negócios", diz Lima. O segmento automotivo agora representa 30% e, eólica, 10%.

Com oito plantas no País, construídas para atender os clientes de forma customizada, a MVC acredita que a criação de novos produtos deva sustentar o crescimento da empresa nos próximos anos.

"Para o segundo semestre de 2015, vamos lançar um prédio de cinco andares feito com o nosso sistema construtivo", explica Lima.

Em 2014, a companhia deve fechar o ano com um faturamento de R$ 700 milhões, quase o triplo do registrado no ano passado. "Construção civil certamente teve um peso maior na receita", destaca.

Para 2015 a MVC espera faturar R$ 900 milhões. "Será um ano de cinto apertado, mas como criamos novos negócios, vamos crescer", acrescenta.

Fonte : DCI/Juliana Estigarríbia





 

Data: 18/12/2014

Itavema tira o foco das marcas populares
Um dos três maiores revendedores de automóveis do país, com faturamento estimado em R$ 2,5 bilhões só no varejo automotivo, a Itavema está reestruturando seu negócio. Vai substituir as marcas populares - que perdem espaço nas grandes capitais onde atua - por marcas novatas que estão conseguindo driblar a crise da indústria automobilística ou grifes do segmento premium. "Decidimos priorizar carros de maior valor em detrimento dos de maior volume", diz o empresário Mário Sérgio Moreira Franco, presidente e principal acionista do grupo.

Como parte de uma estratégia lançada há dois anos, a Itavema já saiu das bandeiras Chevrolet e Volkswagen, nas quais tinha, respectivamente, quatro e seis lojas. Paralelamente, interrompeu a expansão da rede Fiat, a que deu origem à companhia. Pelo contrário, a empresa converteu em concessionária da Land Rover um ponto de venda da marca italiana em Moema, bairro nobre na zona sul da capital paulista.

Por outro lado, foram abertas novas revendas Itavema de marcas como Hyundai, Toyota, Land Rover e BMW, numa mudança de foco de um grupo que, diante das margens reduzidas do varejo de veículos, colocava no passado a escala em primeiro lugar. Entre concessionárias abertas e fechadas, Mário Sérgio diz que o saldo ainda é positivo e a companhia termina 2014 com duas lojas a mais do que tinha no fim do ano passado, num total de 55 revendas de automóveis ativas.

A partir desse movimento, a Itavema procura espelhar em sua rede um mercado que tem se tornado cada vez menos concentrado nas mãos das montadoras mais tradicionais, à medida que um número crescente de marcas chega ao país para disputar um mercado que, neste ano, deve alcançar 3,3 milhões de carros licenciados, o quinto maior volume do mundo.

De uma participação que uma década atrás passava de 83%, a fatia de mercado das quatro montadoras do pelotão de frente da indústria - Fiat, Volkswagen, General Motors (GM) e Ford - vem caindo ano a ano. Hoje, ela ronda os 65%, mas há um ano estava em 67,8%.

O espaço vem sendo ocupado por novas marcas que se lançaram ao mercado de carros compactos - onde estão os maiores volumes - com modelos que caíram no gosto do consumidor brasileiro. Neste ano, embora a demanda por automóveis registre queda próxima de 8%, as vendas da Hyundai, embalada pelo sucesso do HB20, e da Toyota - que se tornou uma marca mais acessível após o lançamento do Etios - avançam num ritmo de 10,9% e 9,4%, respectivamente.

Concomitantemente, há um crescimento do consumo nas gamas mais sofisticadas, permitindo a renovação do recorde de vendas no Brasil do trio alemão que encabeça o segmento de luxo: BMW, Audi e Mercedes-Benz.

O objetivo da Itavema tem sido, então, capturar as oportunidades geradas por essa transformação do mercado. Mário Sérgio diz que nos últimos dois anos fechou em São Paulo e no Rio de Janeiro quatro revendas da Volkswagen, duas da Chevrolet e uma da Fiat. Mas, por outro lado, abriu nessas praças cinco lojas da Hyundai, duas da Toyota, uma da Land Rover e outra da BMW.

Segundo o executivo, as quatro marcas mais antigas do país enfrentam grande dificuldade nas maiores capitais, onde a competição com as montadoras novatas é ainda mais agressiva, dado que a consolidação nos grandes centros é o primeiro objetivo de qualquer fabricante de veículos que se instala no país.

Mesmo assim, o empresário não pretende sair totalmente do mercado mais popular. Não há, por exemplo, plano de reduzir o tamanho da rede de revendas Fiat, que voltará a ter dez lojas com a abertura de uma concessionária na Baixada Fluminense prevista para junho. Da mesma forma, o empresário diz que vai manter forte atuação na comercialização de carros da Ford, cujo preço médio de venda supera as demais marcas tradicionais, girando ao redor de R$ 54 mil.

Entre carros novos e usados, a Itavema vai fechar 2014 com aproximadamente 72 mil veículos vendidos, 5 mil a menos do que no ano passado. "O ano foi mais difícil nas concessionárias de automóveis", diz Mário Sérgio, que também tem negócios na indústria de motos - com a marca Dafra -, no setor de logística de veículos e autopeças, em sociedade na Tegma, e na produção de frascos plásticos, com a Globalpack.

Fonte : Valor Econômico/Eduardo Laguna





 

Data: 18/12/2014

ESP de série ainda é premium no Brasil, aponta pesquisa do Cesvi
O brasileiro está mais atento aos itens de segurança na hora de comprar um carro. Desde que se estabeleceu este ano a obrigatoriedade do sistema antitravamento de freios (ABS) e airbags nos veículos novos vendidos no País os motoristas passaram a entender mais sobre a importância destes e de outros recursos de segurança. É o caso do controle de estabilidade, conhecido pela sigla ESP, que atua evitando derrapagens em pisos de baixa aderência e curvas.

Levantamento do Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária) realizado com 940 versões de 297 modelos de veículos oferecidos no País aponta que apenas 47,8% das versões possuem o ESP de série. Vale frisar que as marcas premium atuantes no mercado nacional ainda respondem pela maior oferta deste item em seus veículos.

De acordo com a pesquisa do Cesvi, no segmento de entrada, o dos hatches compactos, 85% das versões pesquisadas não possuem o ESP nem como equipamento opcional. Já na categoria dos hatches médios, 63% contam com o item de série.

No caso dos sedãs compactos, o levantamento encontrou apenas 6% das versões com o equipamento de série, enquanto que nos sedãs médios, a porcentagem salta para 57%.

Já entre as picapes compactas, nenhuma das versões pesquisadas contava com o item de série. Por outro lado, os veículos esportivos e os sedãs de luxo tiveram 100% das versões com ESP de série.

Segundo o comparativo entre as pesquisas feitas pelo Cesvi, em 2013 existiam 432 versões de veículos com ESP já instalado de fábrica sendo que este ano o número cresceu para 449 versões – aumento de 4%.

Para Almir Fernandes, diretor executivo do CESVI, o crescimento ainda que tímido, já é um começo. “Esperamos que o ESP tenha destino semelhante ao do ABS e airbag, hoje obrigatórios em 100% da frota de veículos novos. Por isso, realizamos este levantamento. Trata-se de mais uma forma do CESVI alertar a sociedade sobre a real situação do uso de sistemas de segurança de ponta em nossos carros, e ajudá-la a conquistar o nível de segurança que precisa e merece”.

Desvendando o ESP

O ESP (em inglês, Electronic Stability Program) é um recuso eletrônico que evita que o carro derrape ou deslize em saídas bruscas e curvas. Ele também atua em pisos de baixa aderência, como terra batida, lama e gelo. Nesses terrenos, o ESP identifica a roda que está destracionando e evita seu escorregamento, fazendo com que o veículo se movimente mais facilmente do que em carros sem este recurso, inclusive evitando acidentes.

Fonte : Carsale





 

Data: 18/12/2014

Hyundai revela novo Sonata híbrido
A Hyundai acaba com os mistérios sobre a nova geração do Sonata híbrido em seu anúncio oficial em Seoul, na Coréia do Sul. No mercado coreano, o Sonata híbrido receberá motor 2.0, de quatro cilindros, a gasolina que produz 156 cv de potência, junto ao elétrico de 51 cv. Ao todo, são 207 cv. A Hyundai ainda não deu detalhes se o mercado americano receberá o mesmo motor, mas o porta-voz da companhia, Jim Trainor, disse ao Autoblog que detalhes sobre a versão americana serão revelados no Salão de Detroit (EUA) em janeiro. Vendas se iniciam em meados de 2015.

A Hyundai também preparou transmissão automática de seis velocidades com nova embreagem, que ajuda a reduzir os trancos. A troca da bomba de óleo para uma elétrica aumentou a eficiência do Sonata e a bateria no porta-malas foi ampliada de 1.43 kW/h para 1.62 kW/h. Apesar da capacidade, a Hyundai garante um acréscimo de 10,5% na carga da bateria.

O design do Sonata foi reformulado para melhorar o consumo. Na dianteira, a nova grade em um quadro mais retilíneo, na traseira, spoiler difusor exclusivo. As mudanças garantem um consumo de até 18,2 km/l ao novo Sonata híbrido, diferente da versão anterior, que obtia 16,8 km/l.

A Hyundai pretende fazer grandes expansões em seu programa de carros elétricos e híbridos no ano que vem. Uma versão elétrica do Sonata deve chegar na segunda metade de 2015, será o primeiro carro elétrico da fabricante coreana. Mais detalhes sobre o Sonata devem surgir no Salão de Detroit.

Fonte : Car and Driver Brasil





 

Data: 18/12/2014

Renault desenvolve cross-hatch para brigar com Citroën C4 Cactus
Atuando praticamento sozinho no sub-segmento de “cross-hatches” na Europa, o Citroën C4 Cactus (confirmado para o Brasil, inclusive) deverá ganhar um concorrente de peso nos próximos anos. Conforme explica a revista britânica Auto Express, a Renault desenvolve um modelo de entrada com estilo aventureiro para fazer frente ao concorrente compatriota. Poucos detalhes foram revelados até o momento, mas sabe-se que a novidade apostará alto na relação custo/benefício e tecnologia embarcada.

Conforme explica a publicação, o modelo será construído sobre a nova plataforma modular do grupo Renault-Nissan e será equipado com motores de alta eficiência energética. O interior será um dos grandes destaques, com design inovador e formas bastante ousadas. No quesito tecnologia, duas telas sensíveis ao toque com sete polegadas abrigarão as funções de quadro de instrumentos e sistema de entretenimento, cada uma.

Fonte : Carplace/Dyogo Fagundes